Полет по кругу с заходом на посадку и выполнение посадки на режиме самовращения несущего винта.
( Проект )
Рассмотрено на заседании методического совета войсковой части 32882 протокол № 6 от 28.11.2000 г
ОГЛАВЛЕНИЕ:
Перечень условных обозначений и сокращений. Введение.
1. Подготовка к полету.
2. Выполнение полета.
3. Меры безопасности.
Перечень условных обозначений и сокращений.
РСНВ – режим самовращения несущего винта
НВ – несущий винт
РУ – ручка управления ОУ – органы управления ОШ – общий шаг
РВ – радиовысотомер
ВПП – взлетно-посадочная полоса
ТНС – точка начала снижения
КПУ – контрольно-проверочное устройство
СПУ – самолетное переговорное устройство
ГП – горизонтальный полет
Введение.
Многолетняя эксплуатация вертолета Ми-8 показывает, что отказ двух двигателей в полете происходит редко. Но, учитывая боевой опыт в ДРА, ло- кальных войнах, случаи самовыключения двигателей при полетах в условиях обледенения и ливневых осадках, выключение двигателей в результате не- грамотных действий экипажа при работе с арматурой кабины и отсутствие навыков у летного состава в выполнении посадок на РСНВ, возникла необ- ходимость выработки единой методики выполнения посадок с выключенны- ми двигателями, с дальнейшим применением ее для выполнения учебных по- летов в строевых частях.
1. Подготовка к полетам.
Перед выполнением полетов с посадкой на РСНВ, в план общей подго- товки, необходимо включить занятия по темам:
– Аэродинамика – «Планирование и посадка на РСНВ»;
– Авиатехника – «Физический смысл ограничений на РСНВ»;
– Инструкция экипажу – Раздел 4 «Снижение на РСНВ»;
Раздел 6 «Отказ двух двигателей. Посадка на
РСНВ».
– Методическое пособие – Глава 1 «Планирование на РСНВ» и настоящее дополнение.
В период предварительной подготовки большую часть времени уделить
проведению тренажей в кабине вертолета. Тренажи в кабине вертолета про- водить полным составом экипажа. В процессе проведения тренажей отрабо- тать порядок действий органами управления (ОУ), распределение внимания и взаимодействие в экипаже на основных этапах полета, методику исправления характерных ошибок. Тренажи проводить с подключенным к вертолету ис- точником питания и гидроустановкой.
При отработке действий ОУ инструктору показать обучаемому темп и
величину движений РУ, рычагом ОШ, педалями, начиная с момента перевода на РСНВ, уделяя особое внимание этапу торможения скорости с Н=60-50 м до момента приземления и остановки вертолета в следующей последователь- ности:
– Н=60-50м – «начало торможения» – взятие РУ на себя, создание угла тан- гажа 10-14о;
– Н=15м – «выравнивание» – отдача РУ от себя, создание посадочного угла тангажа 6-5о;
– Н=10м – «подрыв» – взятие рычага ОШ в два этапа:
1 этап – предварительное увеличение ОШ до 4-5о с задержкой 0,5-1с;
2 этап – последующее увеличение ОШ до максимального значения 10-
14о с одновременной дачей левой педали. Примечания: а) увеличение ОШ в два этапа обусловлено:
– более плавным уменьшением вертикальной скорости снижения;
– при приближении к земле с большой вертикальной скоростью летчик, как правило, стремится начать увеличение ОШ раньше положенной высоты, поэтому первый этап дает возможность летчику оценить обстановку и при необходимости устранить ошибку в определении высоты взятия ОШ;
б) до получения устойчивых навыков темпа взятия рычага
«шаг-газ», целесообразно темп взятия отрабатывать с речевым сопровож- дением «…и, раз», где на «и» выполняется предварительное увеличение ОШ, на «раз» дальнейшее его увеличение до максимального значения. Этот прием помогает летчику быстрее усвоить методику «подрыва», довести в даль- нейшем действия ОШ до автоматизма.
– Н=0м – «приземление» – уменьшение ОШ до 8-7о с дальнейшим плавным уменьшением до минимального значения, РУ придерживать на себя.
После объяснения и практического показа порядка работы с ОУ, обуча- емому отработать все действия самостоятельно.
Особое внимание при проведении тренажа обратить на отработку взаи- модействия в экипаже и контрольных докладов на этапах расчета на посадку, выключения двигателей, выполнения посадки. Для взаимного контроля за действиями каждого члена экипажа все контрольные доклады производить по СПУ.
При проведении тренажа и выполнении полета экипажу руководство- ваться следующей картой контрольных докладов:
– после выполнения 3-го разворота:
командир экипажа – «запустить АИ-9»;
б/техник – «запуск АИ-9», «АИ-9 запущен, показания приборов в нор- ме».
– после выполнения 4-го разворота:
командир экипажа – «устанавливаю V=120 км/ч»; «проекция посадоч-
ных знаков и контрольного ориентира заданная, перевожу на РСНВ».
– на РСНВ:
летчик-штурман – «nнв= , Vпр = , Vу= , на глиссаде».
– Н= 400 м:
командир экипажа – «расчет правильный, приготовиться к выключению
(расчет с перелетом (недолетом), повторный заход)». б/техник – «к выключению готов».
– Н= 300 м:
командир экипажа – «выключить двигатели». б/техник – «двигатели выключил».
– после выключения двигателей:
летчик-штурман – «nнв=, Vпр =, Vу= ).
– Н= 100 м:
б/техник – «высота 100, 90, 80,..., 10».
– Н= 60 м:
летчик-штурман – «тангаж».
– Н= 15 м:
летчик-штурман – «посадочный угол».
– Н= 10 м:
летчик-штурман – «подрыв».
Тренажи в кабине вертолета заканчивать проигрышем всего полета до полной уверенности инструктора в четких и согласованных действиях каж-
дого члена и всего экипажа в целом.
В период предполетной подготовки выполнить предполетный осмотр вертолета составом всего экипажа. В процессе осмотра особое внимание об- ратить на целостность силовых элементов планера и шасси, стыковочных уз- лов хвостовой и концевой балок, отсутствие остаточных деформаций, тре- щин и т. п., зарядку амортизационных стоек шасси, хвостовой опоры и пнев-
матиков колес. При осмотре шасси, особое внимание обратить на зоны свар-
ных швов, отсутствие течи жидкости из-под штоков, исправность воздухо- проводов тормозной системы.
Также необходимо проверить состояние лопастей НВ (отсутствие меха- нических повреждений, отставание обшивки отсеков от лонжеронов, поло- жение сигнализаторов повреждения лонжеронов), регулировку триммерных пластин лопастей НВ, исправность анероидно-мембранных приборов с по- мощью КПУ
Запуск и опробование двигателей производить в соответствии с РЛЭ вертолета. Особое внимание обратить на обороты НВ на малом газе, которые должны находиться в пределах 60-70%. Это обеспечит сохранение оборотов НВ в полете в эксплуатационном диапазоне 92-97%.
2. Выполнение полета.
УСЛОВИЯ ВЫПОЛНЕНИЯ.
К полетам на выполнение посадок на РСНВ допускать наиболее подго- товленный летный состав, имеющий допуск к полетам с одним выключен- ным двигателем в качестве инструктора.
Полеты выполнять при высоте нижней границы облачности не ниже
1000 м и видимости не менее 4 км. Высота полета 800-1000 м (по условию охлаждения двигателей перед выключением). Боковая составляющая ветра при выполнении посадки не должна превышать 5 м/с. При посадках под уклон его величина не должна превышать 2о. Прочность грунта ГВПП долж- на быть не менее 5 кг/см2. Взлетная масса вертолета при выполнении учеб- ных полетов должна быть не менее 10000 кг и не более 12000 кг.
ВИСЕНИЕ.
Перед выполнением полета на контрольном висении летчику проверить плавность хода ОУ, центровку вертолета, работу силовой установки, запас мощности. Висение необходимо выполнять на высоте 15 м, 10 м. Это высоты начала выравнивания вертолета (создания посадочного угла тангажа 5–6о) и взятия ОШ. Выполняя висение на высоте 15 м, инструктору движением РУ на себя кратковременно создать угол тангажа 5-6о, обратив внимание обуча- емого на положение вертолета (остекления кабины) относительно земли (ли- нии горизонта), соответствующее посадочному углу. Обучаемый, следя за действиями инструктора, запоминает положение вертолета относительно земли на этих высотах.
В процессе выполнения данного упражнения летчик должен научиться визуально определять высоту создания посадочного угла тангажа (15 м) и высоту взятия ОШ (10 м) с точностью не хуже ±2 м, а инструктор убедиться в правильности определения данных высот летчиком.
ПОЛЕТ БЕЗ ВЫКЛЮЧЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ.
Взлет выполнить по-вертолетному. Набор высоты производить по уста- новленной схеме на скорости 150 км/ч с вертикальной скоростью 3-4 м/с с таким расчетом, чтобы к четвертому развороту занять высоту 800-1000 м.
После выполнения четвертого разворота установить скорость 120 км/ч и выйти в расчетную точку начала снижения (ТНС).
Расчетная ТНС определяется по положению посадочных знаков на остеклении кабины, и контролируется по выбранному слева (в инструктор- ском полете справа) под 90о ориентиру, и зависит от регулировки сиденья летчика, направления и скорости ветра, полетного веса вертолета. Положение ТНС относительно посадочных знаков может изменяться, поэтому в каждом заходе после четвертого разворота на участке ГП летчику контролировать возможные изменения направления и силы ветра с помощью ДИСС-15, и, в соответствии с этими изменениями, определять ТНС по принципу: «чем сила
встречного (встречно-бокового) ветра больше, тем ближе к нижнему обрезу остекления кабины проекция посадочных знаков».
Примечание.Посадка на РСНВ с боковым ветром справа особенностей в
пилотировании не имеет, за исключением выдерживания вертолета в ство- ре ВПП.
В ТНС перевести вертолет на РСНВ, после чего проконтролировать обо- роты НВ (92-97%), приборную скорость (120 км/ч), вертикальную скорость снижения (9-11 м/с) и точность расчета относительно ВПП (положение поса- дочных знаков на остеклении кабины). В процессе планирования выдержи- вать направление полета, контролировать отсутствие сноса, точность выдер-
живания глиссады. Выдерживание глиссады планирования и уточнение рас- чета на посадку выполнять изменением угла наклона траектории движения
вертолета за счет незначительного (±10 км/ч) изменения скорости полета и общего шага НВ, не допуская падения оборотов НВ менее 90%.
На высоте 400 м оценить правильность определения ТНС и расчета на посадку. На высоте 300 м ввести правую коррекцию. На высоте 100 м борто- вому технику по РВ начать обратный отсчет высоты через каждые 10 м. На высоте 60 м выполнить торможение поступательной и вертикальной скоро-
сти путем энергичного (за 0,5-1 с) взятия РУ на себя и создания угла тангажа
10-14о. Через 2-3 с после начала торможения отклонением РУ от себя с тем- пом 0,5-1 с создать посадочный угол тангажа 5-6о и плавным увеличением ОШ, не допуская падения оборотов менее 92%, на высоте 20-10 м вывести вертолет в горизонтальный полет (ГП). Выполнить повторный заход. После отработки выдерживания глиссады планирования и действий летчика на ос-
новных этапах, в крайнем полете выполнить посадку на РСНВ для чего:
На высоте 15м отклонением РУ от себя с темпом 0,5-1 с создать поса- дочный угол тангажа (5–6о). Посадочный угол устанавливать визуально, по положению линии горизонта на остеклении кабины. Сразу после установки посадочного угла на высоте 10 м, для уменьшения вертикальной скорости, за время 2-3 с увеличить ОШ (выполнить «подрыв») до максимального значе- ния 10-14о, не допуская падения оборотов менее 88%, с таким расчетом, что- бы вертикальна скорость в момент приземления составляла 0,2–0,3 м/с, а по- ступательная скорость – 50-40 км/ч (Рис. 1).
Рис. 1 Глиссада планирования на РСНВ
Приземление выполнить на основные колеса. После приземления верто- лета плавно уменьшить ОШ до минимального значения, удерживая РУ поса- дочный угол тангажа до момента самопроизвольного опускания носового ко- леса.
В данных полетах летчик должен четко усвоить порядок действий ОУ,
уметь определять точку начала снижения, уточнять расчет на посадку с уче- том фактических значений высоты, скорости полета и метеоусловий, выдер- живать режим и глиссаду планирования, исправлять допущенные ошибки, а инструктор убедиться в получении летчиком устойчивых навыков пилотиро- вания и выполнения посадки на РСНВ.
ПОЛЕТ С ЗАХОДОМ НА ПОСАДКУ С ВЫКЛЮЧЕНИЕМ ДВИГАТЕЛЕЙ.
Порядок и методика выполнения полета с заходом на посадку с выклю- ченными двигателями до высоты 400-300 м (высоты принятия решения) не отличается от полета без выключения двигателей.
На высоте 400 м проверить обороты НВ (92-97%), приборную скорость (120 км/ч), убедиться в правильности расчета на посадку. Если расчет выпол- нен неверно, ввести правую коррекцию и выполнить повторный заход. При
правильном расчете на высоте 300 м дать команду бортовому технику: «вы- ключить двигатели». По этой команде бортовой техник переводит стоп- краны в положение «закрыто».
Примечание.Выключение двигателей на разбалансировку вертолета прак- тически не сказывается.
Обороты НВ выдерживать в пределах 92–97%. До высоты 100 м снос устранять курсом, с высоты менее 100 м – креном. Контроль высоты осу- ществлять по радиовысотомеру (РВ).
С высоты 100 м бортовому технику начать обратный отсчет высоты по
РВ через каждые 10 м для более надежного отслеживания ее летчиком.
На высоте 60-50 м выполнить торможение поступательной и вертикаль- ной скорости путем энергичного (за 0,5-1 с) увеличения угла тангажа до 10-
14° (в зависимости от скорости ветра) и удерживать этот угол в течение 3-4 с. Особое внимание в процессе и после выполнения торможения уделять вы- держиванию направления полета, отсутствию крена, скольжения, контроли- руя боковым зрением высоту полета. Контроль за положением вертолета от- носительно земли осуществлять визуально.
С высоты 15м отклонением РУ от себя с темпом 0,5-1 с создать поса- дочный угол тангажа (5–6о). Посадочный угол устанавливать визуально, по положению линии горизонта на остеклении кабины.
Сразу после установки посадочного угла на высоте 10 м, для уменьше- ния вертикальной скорости, за время 1-2 с увеличить ОШ (выполнить «под- рыв»). Увеличение ОШ выполнять в два этапа. На первом этапе ОШ увели- чить до 4-5о, затем с задержкой 0,5-1с – до максимального значения 10-14о с таким расчетом, чтобы вертикальна скорость в момент приземления состав- ляла 0,2–0,3 м/с, а поступательная скорость – 50-40 км/ч.
Примечания: а) величина задержки зависит от точности определения вы- соты взятия ОШ, но в любом случае не должна быть более 2 с;
б) взгляд летчика в процессе «подрыва» не должен останавливаться на од- ном месте, а скользить по земле от места приземления вперед на 20-30 м.
в) стремление вертолета к развороту вправо парировать левой педалью,
учитывая при этом, что чем меньше поступательная скорость, тем больше движение педалью;
г) при ошибке в высоте взятия ОШ (до ± 5 м), при грамотных действиях, обеспечивается посадка с вертикальной скоростью не более 0,3–0,5 м/с. Это достигается увеличением (уменьшением) времени задержки и изменением темпа взятия ОШ на втором этапе. Обороты НВ при этом, падают с тем- пом, соразмерным темпу взятия рычага ОШ.
д) на выравнивании при падении оборотов НВ менее 89% происходит от- ключение автопилота, которое вызывает незначительную разбалансировку
вертолета;
е) падение оборотов НВ ведет к потере эффективности продольно- поперечного управления, что в свою очередь требует от летчика непривыч- ных длинных, несоразмерных движений РУ для удержания вертолета в по- садочном положении.
ж) при грамотных действиях ОУ с момента начала торможения и до по- садки, обороты НВ не падают ниже 86% (Рис. 2).
Приземление выполнить на основные колеса. После приземления верто- лета, в начальный момент, уменьшить ОШ до значения 8–7о, а во второй по- ловине пробега плавно опустить до минимального значения. РУ удерживать посадочный угол тангажа до момента самопроизвольного опускания носово- го колеса, после чего применить тормоза колес.
Данная методика выполнения посадки на РСНВ позволяет, в случае от- каза двух двигателей на любой высоте, начиная с 50 м и выше, выполнить
безопасную посадку. Пробег вертолета, при этом составит до 40 м.
Характерные ошибки и методика их исправления.
1. Н е п р а в и л ь н о е о п р е д е л е н и е р а с ч е т н о й т о ч к и н а ч а л а с н и ж е н и я. Причина – неучет метеоусловий. Следствие – посадка с недолетом или перелетом. В случае допущения такой ошибки летчику на вы- соте принятия решения (400–300 м) уточнить расчет на посадку, если расчет неверный – двигатели не выключать, выполнить повторный заход.
2. С м е щ е н и е в е р т о л е т а н а п о с а д о ч н о м к у р с е в п р а в о. Причина – неучет изменений в схеме сил и моментов, действующих на вер- толет на РСНВ в частности, исчезновение реактивного момента и возникно- вение увлекающего. Следствие – несвоевременное исправление ошибки мо- жет привести к упущению контроля за глиссадой планирования, посадке в не установленное место.
3. Р а н н е е у в е л и ч е н и е ОШ НВ. Причина – недостаточная натрени- рованность летчика в визуальном определении высоты взятия ОШ в сочета- нии с ее отсчетом бортовым техником по СПУ. Следствие – преждевремен- ная потеря оборотов НВ, отключение автопилота, ухудшение эффективности продольно-поперечного управления, грубая посадка с повышенной верти- кальной скоростью. В случае допущения такой ошибки летчику необходимо увеличить задержку между этапами взятия ОШ до 1 с и продолжить (если необходимо с меньшим темпом) дальнейшее увеличение до максимального значения.
4. П о з д н е е у в е л и ч е н и е ОШ НВ. Причина ошибки та же, что и в случае увеличения ОШ. Следствие ошибки – грубая посадка с повышенной вертикальной скоростью. В случае допущения такой ошибки летчику необ- ходимо более энергично увеличить ОШ до максимального значения к момен- ту приземления.
5. Н е в ы д е р ж и в а н и е у с т о й ч и в о г о п о л о ж е н и я в е р т о л е т а в п р о ц е с с е «п о д р ы в а». Причина – неготовность летчика к раз- балансировке вертолета, возникшей при отключении автопилота и уменьше- нии эффективности управления вследствие падения оборотов НВ на заклю- чительном этапе «подрыва». Следствие – посадка с креном, скольжением. Ошибку исправлять движениями РУ, учитывая, что амплитуда движений бу- дет больше, чем обычно.
6. У в е л и ч е н и е у г л а т а н г а ж а в п р о ц е с с е «п о д р ы в а» НВ б о л е е 5 - 6о. Причина – неучет летчиком стремления вертолета к каб- рированию в процессе энергичного увеличения ОШ НВ. Следствие – касание хвостовой опорой о поверхность ВПП в момент посадки. Ошибку исправлять движением РУ от себя, удерживая посадочный угол в процессе «подрыва» .
7. П о с а д к а н а п о в ы ш е н н о й с к о р о с т и. Причины: позднее начало торможения (увеличение угла тангажа на Н<60 м); малый угол танга- жа (менее 10о); недостаточное время выдерживания угла тангажа. Следствие
– увеличенный пробег. Летчику необходимо стремиться как можно точнее выдерживать заданные параметры глиссады планирования.
8. У м е н ь ш е н и е ОШ НВ с р а з у п о с л е п р и з е мл е н и я. При- чина – отработанный у летчика навык уменьшать ОШ НВ сразу после при- земления. Следствие – возможный удар лопастями НВ по хвостовой балке. Летчику необходимо в начальный момент после приземления, уменьшить ОШ до 8-7о, а затем, во второй половине пробега, плавно опустить до мини- мального значения, придерживая РУ на себя во избежании грубого касания передним колесом о землю.
Из-за дефицита времени некоторые ошибки, допускаемые летчиком при выполнении посадок на РСНВ исправить очень сложно, поэтому инструктор должен знать характерные ошибки и уметь их предотвращать.
3. Меры безопасности.
1. К выполнению полетов допускать вертолеты, обороты которых на РСНВ
выдерживаются в пределах 92-97%;
2. Боковая составляющая ветра при выполнении полетов не должна превы- шать 5 м/с;
3. При планировании на РСНВ не допускать уменьшения скорости полета
менее 70 км/ч;
4. На высоте 400-300 м, если есть сомнение в правильности расчета на по садку, ввести правую коррекцию, вывести вертолет из РСНВ и выполнить повторный заход;
5. Перед выключением двигателей убедиться, что обороты НВ не менее 92%;
6. Обороты НВ перед выполнением «подрыва» должны быть в пределах 92-
110%;
7. Перед приземлением не допускать боковых смещений вертолета и низкого опускания хвостовой балки;
8. Скорость приземления, по условиям прочности колес шасси, не должна превышать 70км/ч;
9. Бортовому технику после каждой посадки производить внешний осмотр вертолета, обращая особое внимание на целостность силовых элементов пла-
нера и шасси, стыковочных узлов хвостовой и килевой балок, состояние амортизационных стоек;
